Eine Publikation der Binkert Medien AG
Alexander Wanko, Geschäftsleiter der Wanko Informationslogistik GmbH, DE-Ainring : Ausgabe 12/2015, 08.12.2015

Kombinierte Ladungsverkehre effizient gestalten

Das Softwarehaus Wanko hat zusammen mit einem namhaften Bahnspediteur in der Schweiz eine spezielle Software für Kombinierte Ladungsverkehre entwickelt. Inhaber Alexander Wanko äussert sich im Interview über die Herausforderungen multimodaler Ladungsverkehre, die Rolle der IT-Steuerung und den eigenen Lösungsansatz.

Dipl. Inf. (FH) Alexander Wanko ist geschäftsführender Gesellschafter der Wanko Informationslogistik GmbH mit Sitz in Ainring/Deutschland. Das Softwareunternehmen bietet mit den Produkten Pramag, Pracar und Prabord Lösungen für die Bereiche Lagerverwaltung, Tourenplanung und Telematik an. Die einzelnen Module sind eigenständig einsetzbar, aber auch als durchgängiges System nutzbar. Zusammen mit einem namhaften Bahnspediteur in der Schweiz hat Wanko eine spezielle Software entwickelt, die Kombinierte Ladungsverkehre effizient gestaltet.

Globale Entwicklungen in der Wirtschaft haben ihren Niederschlag in komplizierteren Logistikszenarien und schaffen quantitativ wie qualitativ neue Herausforderungen an Transportkonzepte und -systeme. In diesem Kontext kommen Kombinierte Ladungsverkehre (KLV), bei denen die Ladeeinheiten vom LKW über längere Entfernungen auf der Schiene oder Wasserstrasse transportiert werden, zunehmend als eine logistische Lösung in den Fokus der Diskussion. Von der verstärkten Einbeziehung dieser alternativen Verkehrsträger in die Logistikkette verspricht man sich die Reduzierung des Güterverkehrs auf der Strasse. Zudem werden die damit verbundenen Emissionen verringert. Multi­modale Ladungsverkehre gelten daher als umweltschonend, verkehrssicher und wirtschaftlich. Auch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur fördert die Optimierung der Vernetzung von Verkehrsträgern, und so wird diesem Lösungskonzept eine weitere dynamische Entwicklung vorausgesagt.

Material Handling:

Wie beurteilen Sie den gegenwärtigen Stellenwert von Kombiniertem Ladungsverkehr, und was sind Ihre Prognosen diesbezüglich?

Alexander Wanko:

Ich glaube, dass das Thema sehr politisch geprägt ist. Kombinierte Ladungsverkehre – für die Logistik quantitativ relevant, verstanden als die Kombination von Lkw und Schiene – werden positiv bewertet, weil sie heute umweltfreundlicher, verkehrssicherer und wirtschaftlicher als der reine Verkehr auf der Autobahn sind. Wir befinden uns jedoch damit in einer Zwischenära und die Zukunft wird sich meiner Meinung nach in eine andere Richtung entwickeln. Erstens ist der Umschlag mit der Bahn heute schon problematisch in Bezug auf deren zu geringe Kapazitäten. Sie ist überhaupt nicht für diese Herausforderungen präpariert und als Systempartner zu ineffizient und inflexibel. Hinzu kommt in letzter Zeit in Deutschland auch noch die Streiksituation, wodurch die Bahn nicht wirklich ein verlässlicher Transportpartner ist, was bekanntermassen auch zu erheblichen Verlusten führt.

In der Schweiz zum Beispiel sind ganz andere Voraussetzungen gegeben. Dort wird das Thema schon lange politisch mit infrastrukturellen Förderungen unterstützt, und der Kombinierte Ladungsverkehr spielt eine bedeutendere Rolle, weil das Bahnnetz andere Kapazitäten aufnehmen kann. Hinzu kommt, dass der Verkehr dort nicht so dicht ist wie bei uns.

Ein weiterer Grund für eine andere Einschätzung der Zukunft liegt in der technischen Entwicklung von Transportwagen bis hin zu autonomen Fahrzeugen auch für Fernstrecken – und das mit Sicherheit früher als in 20 Jahren. Die Politik sollte als Alternative daher lieber ein induktives Stromnetz für die Autobahn fördern und das Thema Elektrifizierung auf weiten Strecken zügig garantieren.

Mit der politischen Dimension des Themas scheinen Sie recht zu haben: Eine Umfrage des Bundesverbandes Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik (BME) aus dem letzten Jahr wendet sich mit der Fragestellung «Wie beurteilen Logistikeinkäufer den Kombinierten Verkehr mit seinen Chancen und Risiken?» an Verlader und Dienstleister. Das Ergebnis ist zum einen, dass nur gut die Hälfte der Befragten diese Transportkombination zurzeit überhaupt nutzt, und zum anderen, dass sie aber in der Zukunft von einer Zunahme des Kombinierten Verkehrs ausgehen. Allerdings wird hierzu die unterstützende Weichenstellung der Politik gefordert. In der Studie kommt zum Ausdruck, dass Verlader die Vernetzung nutzen, weil diese preisgünstig und umweltfreundlich ist. Negativ kritisiert werden aber deren fehlende Flexibilität und der schwierige Informationsfluss über den Status Quo der Sendungen. Besondere Kritik gilt hier den IT-Systemen der Operateure – diese sind oft nicht an den Anforderungen der Verlader ausgerichtet. Wie können die Prozesse und Instanzen auf der IT-Ebene als Ganzheit abgebildet werden?

Man braucht ein zentrales Netzwerk, welches Zeiten bzw. Fahrpläne und Kapazitäten mit berücksichtigt, und wo man bei Anfrage für einen Transport sofort einen Vorschlag bekommt. Diese Plattform muss Schnittstellen zur Bahn oder zu Anbietern für Bahntransporte managen und für die breite Masse zugänglich sein, ohne Fach- oder Spezialwissen bemühen zu müssen.

Die Firma Wanko hat eine integrierte, durchgängige Lösung für den Kombinierten Ladungsverkehr entwickelt. Könnten Sie bitte das System skizzieren?

Wir haben in unserem Logistiksteuerungssystem eine Gesamtlösung mit mehrstufiger Planung.

Als erstes wird eine Tourenplanung erstellt, die Sendungen mit denselben Be- und Entladestellen zu kombinierten Transporten auf einem Koffer zusammenfasst. Als zweiter Schritt erfolgt dann eine Verkehrswegefindung mit Routingvorschlag: Soll der Koffer auf der Strasse oder über die Bahn oder beides transportiert werden? Das System kennt alle möglichen Streckenverläufe und erarbeitet die günstigste Variante mit Vorschlägen von Alternativrouten.

In diesem Tool sind sowohl Bahnstrecken bzw. Zugfahrpläne hinterlegt, als auch Information über die Kapazitäten und Stellplatzbelegungen in den Waggons. Das heisst, es weiss, dass ein bestimmter Zug fährt, wann er fährt und welche Kapazitäten er in welchem Waggon hat.

Der Disponent entscheidet sich dann für eine Möglichkeit, und daraus erfolgt beim Kombinierten Ladungsverkehr die Belegung der Bahnstrecke – das heisst die Zugläufe werden dadurch automatisch mit Koffertransporten besetzt.

Diese Belegung der Bahnkapazitäten ist im System für alle andern transparent und Basis für weitere Aktivitäten der im Prozess involvierten Akteure: Folgedisponenten können ersehen, ob der Zug für ihre Ladung noch Kapazitäten hat, Strassendisponenten können auf dieser Basis Vor- und Nachlaufdispositionen berechnen, und auch das Lagerverwaltungssystem auf dem Hub selbst kann mit diesen Informationen arbeiten.

Sowohl im Hardware-Bereich als auch bei den Software-Lösungen nehmen die Umschlaganlagen eine grosse Bedeutung im Kombinierten Ladungsverkehr ein. Die Ver- und Entladeorte sind die Schnittstellen, wo der Umschlag der Ladeeinheiten von den Lkw auf die Züge und umgekehrt erfolgt, und klassische Lageraufgaben wie Deponierung und Kommissionierung eine Rolle spielen. Lösungen des Kombinierten Ladungsverkehrs, die das Aufgabenspektrum des Hubs mit berücksichtigen, haben sich daher als besonders erfolgreich herausgestellt. Nimmt in Ihrem Lösungskonzept der Hub auch eine Schlüsselposition ein?

Alle Prozessbeteiligten sind für sich wichtig im Gesamtgefüge, aber an Schnittstellen bekommt deren Zusammenspiel noch einmal eine besondere Bedeutung. Der Umschlagplatz braucht ein Lagerverwaltungssystem, welches koordiniert, dass die Koffer auf dem Terminal so abgestellt und geparkt werden, dass die Parkposi­tion dem Weitertransport entspricht. Die zen­trale Frage lautet: Wo was abstellen und wo was mitnehmen? Darin integriert ist auch die Steuerung der Mover-Fahrer, welche die Bestückung der Züge durchführen.

Viele Schnittstellen und verschiedene Informationsquellen. Die Transparenz von Daten und Prozessen ist nicht immer gegeben. Was sind die Hauptprobleme bei einer Software, welche den Gesamtprozess steuert?

Das hängt immer von der Rolle ab, in der ich die Software einsetzen möchte. Die Problemstellung ist für Verlader eine andere als für Logistikdienstleister. Den Verlader interessiert in der Regel nur die Linie, also nur die Zeit des Abholens der Ladung und die der rechtzeitigen Lieferung durch die Spediteure. Sind sie allerdings mit einem eigenen Fuhrpark ausgestattet, dann müssen sie auch die Bahn- und die Folgetransporte mitorganisieren. In der Praxis fehlen hier die zuverlässigen Informationen über die Schnittstellen mit der Bahn selbst. Es gibt noch keine allen zugängliche Plattform, die darüber informiert, ob es auf einer intendierten Tour eine Zuglinie mit genügend Kapazitäten gibt, und zu welchem Preis diese zur Verfügung steht. Anders der Logistikdienstleister: Er muss den Umschlag koordinieren. Er hat das Zu- und Abführungsthema und muss Kenntnisse über den Zugplan haben. Nutzt er nur die Bahn oder hat er eigene Züge oder sogar einen eigenen Hub? Je nachdem, welche Stufen er abdeckt, kann er unterschiedliche Ebenen der Software nutzen.

Was ist die grösste Herausforderung für eine Software, welche den Gesamtprozess steuert?

Die grösste Herausforderung ist die Integration der Lösung in die Praxis: Kombinierter Verkehr ist ein komplexes Szenario, und bestehende Systeme müssen mit einbezogen werden. Die Kunden wünschen aber einfache Prozesse.

Die Frage ist: Wo weicht der Kunde vom Standard ab? Von da aus muss man entscheiden, ob man die Abweichung im System abbildet oder ob man den Kunden in den Standard mit einführt. Das ist eine schwierige Gratwanderung. Die Software kann natürlich individualisiert werden. Aber dies muss auch Sinn machen, denn im Vordergrund steht die Verantwortung für den Beratungsauftrag. Zum Teil kommen hier wertvolle Anregungen zur Weiterentwicklung unseres Produktes. Viele Kunden haben bestimmte Vorstellungen, wie sie arbeiten möchten und was die Systeme können sollen. Aber mit dem Gebrauch des IT-Systems ändert sich meistens die Sicht auf die Anforderungen, weil die Prozesse und Auswirkungen auf die Abläufe erst durch die Arbeit damit bewertbar werden. Das Anforderungsprofil erübrigt sich bei Gebrauch also zum Teil. Die grösste Herausforderung besteht zusammengefasst im Zusammenbringen von Anforderung, Systemumgebung und Softwarestandard.

Wo sehen Sie den Vorteil gegenüber dem Wettbewerb?

Ich kenne keinen anderen, der eine so durchgängige und tiefgreifende Lösung – für Strasse, Bahn, Hub – anbietet wie wir.

Für wie zukunftsfähig halten Sie Ihr Produkt?

Wir betreiben das Produkt nach Bedarf und aus der Praxis heraus. Die Zukunft gehört definitiv dem Lkw. Das Thema Transport/Mobilität wird in den nächsten Jahrzehnten durch die Entwicklung der Elektrofahrzeuge und autonom fahrenden Lkw revolutioniert werden. Wir blicken dieser Entwicklung gespannt entgegen.

Dann sind wir gespannt, wie sich Ihr Blick in die Glaskugel realisiert und wünschen Ihnen für Ihre Transportlösungen weiterhin viel Erfolg. Vielen Dank für das Gespräch.

Gisela Upmeyer

GMP Gesellschaft für Marketing und PR

DE-80976 München

www.gmp-muenchen.de


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Tourenplanung mit Beladungstabelle. (Bilder: Wanko/GMP)


«Alle Prozessbeteiligten sind für sich wichtig im Gesamtgefüge, aber an Schnittstellen bekommt deren Zusammenspiel noch einmal eine besondere Bedeutung.» Alexander Wanko

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